今年世界飛安高峰會，這個全球規模最大的飛安會議，首次在台灣東方文華飯店舉辦，為督促台灣飛安標準更上層樓，考量台灣地理區域特性同時跟上國際，兼顧飛航安全和機組人員的身心健康、疲勞管理、勞動條件，AOR應朝更嚴格、更符合國際標準的方向改進，航空業工會對交通部提出以下六大呼籲：

👉一、AOR絕對不能和勞動基準法脫鉤：

勞動基準法是身心健康、勞動條件的底線，AOR是應對航空業特殊性和極端狀況時啟用的規範，一般狀況下皆應遵循勞動基準法。且為兼顧航班運作，勞動基準法第84-1條早已賦予航空產業充分彈性，不影響長程航線（例如台灣飛歐美航班）的運作，但航空公司仍不知足，為了節省人力成本，一再主張AOR要和勞動基準法脫鉤，工會呼籲交通部應堅定立場，嚴格輔導航空公司遵循勞動法令，避免勞資爭議頻頻發生。

👉二、飛時上限標準要國際化：

歐盟法規(EASA CAP1265)和美國法規(FAR PART117)，因應早午晚不同的服勤時段和時差環境，對機組人員有規範不同的飛航時間上限、飛航執勤時間上限，但台灣現行AOR並沒有這方面的規範，顯然可以更國際化。
台灣現行AOR不僅在空服員連續二十四小時內的飛時上限標準不夠國際化，連續三十日內飛航時間不能超過120小時的規定，也落後國際的計算方式，歐盟法規(EASA CAP1265)和美國法規(FAR PART117)等皆規範連續二十八日飛航時間不能超過100小時。

👉三、機上輪休標準要國際化：

為因應長程航線或突發事件發生時，航班的連續工作時間常超過人體能負荷的上限，各國法規皆會規範航空公司須安排機組人員進行機上輪休，方可延長飛航執勤時間的上限，歐美法規皆規範機上輪休最少要1.5小時起跳，歐盟法規甚至對休息設備還有清楚的定義和分級，但台灣現行AOR卻未清楚定義休息設備，更只要讓空服員休息1小時、就能工作20小時，顯然可以更國際化。

👉四、休息時間標準要國際化：

台灣現行AOR規範空服員的飛前休息時間只要10小時，不僅比歐盟法規(EASA CAP1265)的12小時起跳更差，連勞動基準法規範的輪班間隔11小時都比不上；而在勤務後的連續休息時間，歐盟法規(EASA CAP1265)不只規範最低時數限制，為協助機組人員調整時差、維護身心健康，有規範返回基地後的休息時間應包含一個晚上或更多晚上完整休息的概念，但台灣現行AOR卻只有冷冰冰的數字，顯然可以更國際化。

👉五、紅眼航班標準要國際化：

紅眼航班就是在人體最大嗜睡期間（生理低谷期間）服勤的航班，台灣現行AOR對紅眼航班的規範僅包含服勤區間跨凌晨二時到五時的航班，美國法規(FAR PART117)則包含凌晨二時到六時，更確保機組人員的身心健康，也能維持更高的專注力，台灣現行AOR顯然可以更國際化。

👉六、盡速實施2016年修訂版本，持續以歐盟標準為改善目標：

台灣2014年開始實施至今的AOR版本，顯然落後歐美標準許多，也導致勞資爭議頻頻發生，2015年華航空服員罷工後，交通部民航局邀請勞資學辦理一系列修法公聽會，2016年及公佈修訂版本草案，主要參考美國法規，雖然嚴謹程度仍不如歐盟法規，但已較現行版本進步。非常遺憾的是，迫於航空公司反彈，修訂版本迄今都還沒有實施，
工會呼籲民航局應盡速實施2016年的修訂版本，並持續以歐盟標準為改善目標，兼顧勞動條件和飛航安全，讓飛安標準國際化，成為台灣的驕傲。